贵州高铁学校带您了解中国铁路的由来与发展

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贵州高铁学校带您了解中国铁路的由来与发展：在一百五十年前，铁路被清人视为“奇技淫巧”，不为世人所接纳；而如今，“国名经济发展的命脉”展开了史无前例的跨越式发展。

从0.5 公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速 350 公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个百年巨变。

铁路是近代工业文明的产物，铁路的修筑又反转来促进工业文明的发展。但是由于长期的闭关锁国及自然经济的局限，是清政府一时看不清铁路对社会进步的重大作用，他们视铁路如“洪水猛兽”。同时还与清政府的腐败、保守、专制、唯祖宗之规是从有关，他们不肯接受新生事物，视蒸汽机车为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

当时中国的有志之士已把世界铁路的信息传入国内，被称为“开眼看世界第一人”的林则徐，在他主持编译的《四洲志》中介绍了外国修建铁路的情况。清末地理学家徐继宇于 1848 年编著的《瀛环志略》中，又进一步介绍了一些的铁路情况，如“造火轮车，以石铺路”，“熔铁为路，以速其行”，并称赞说这种运输工具是“可谓精能之至矣”。

太平天国玕王洪仁玕在其《资政新篇》一书中，主张制造“如外邦火轮车”，计划“先于21 21条大路，以为全国之命脉”。但这些都未能使清王朝统治集团振聋发聩。他们说什么火车会“烟伤禾稼，震动寝陵”，“会惊耳骇目，鬼神呵谴”，他们仍然认为铁路是祖宗所未创的怪物，不为他们所接受。

李鸿章乃是清朝高级官员中主动提出修铁路的第一人，他同时也是清朝早有筑路救国思想的官僚。

李鸿章等为促发慈禧对铁路的兴趣，曾动用海军建设经费于1888 年在北海、中海西侧修建了一条长约2 公里的宫廷铁路，这条铁路由静清斋至瀛秀园，途径紫光阁，故称紫光阁铁路。慈禧太后经常乘坐又太监牵引的豪华进口车厢，去静清斋进午餐。这种投其所好的做法博得慈禧太后的欢心，又促使顽固派不得不改变其反对修建铁路的态度，收到了意想不到的效果。

中国大地上的第一条铁路——吴淞铁路。清政府不允许中国自己修建铁路，不等于外国列强不图谋在中国修建铁路。从19 世纪60 年代起，西方列强开始向请政府提出铁路的要求。先提出这种要求的是英国驻广州领事馆翻译梅辉立（WSMayers）。他于1862 年，向广东当局提出了修筑广东至江西的铁路，并至大庾岭踏勘。以后，西方的外交官、商人又先后多次提出修路之请，但是均为清政府所据。英国曾指使一位名叫杜兰德的商人出面，在北京的宣武门附近修建了一条长约 0.5 公里的小铁路，企图以实物作广告而去诱惑。但所有这些却都没有使固守祖规制度的清朝王室为其所惑，为其所动。铁路作为“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济技术不断发展的必然。

但对于中国来说，自己大地上的第一条铁路——上海吴淞铁路，却竟是非法的“舶来品”。为了便利吴淞口与公共租界（由英、美租界合并而成）的陆上交通，同时也为了对中国人提供一种示范，使他们在心理上习惯于这种新的观念，为将来他们在中国的发展铺平道路。1872 年，美国驻上海的副领事奥立维布拉特福（Dliver BBradford）开始筹备筑路事宜，以修“寻常马路”为名，骗购筑路用地，同时他们把“吴淞道路公司”偷偷变成“吴淞铁路公司”。后来因为筑路需要花费巨额资金，路工才将它转交给经济实力雄厚的英商怡和洋行。他们背着清政府擅自在中国的土地上修建铁路。

1876 年，该行将铁路器材谎称为“马路器材”，蒙混进口，以修好的马路为路基，又偷偷铺上钢轨，于7 日先行通车，吴淞铁路全长14.5公里，单线，轨距0.762 米，钢轨每米重 13 公斤，机车自重仅 15 吨，牵引小型客货车，时速为 24 ——32 公里。吴淞铁路是中国早出现的一条营业性铁路，它的修建对中国社会产生了很大的影响。但英商在征地时，破坏沟渠，引起了农民的强烈反对。在通车后，又出现了轧死行人事件，百姓为之震动。铁路虽好，但却是英商以欺骗之法，擅自修筑，实属违法行为。为了维护主权，清政府提出强烈的抗议。英方也知其理亏，经过交涉，双方达成《收赎吴淞铁路条款》，规定以一年为期限，清政府出白银28.5 万两，买下吴淞铁路。

1877 年10 月，铁路赔款付清，吴淞铁路收归清政府所有。但是买下的吴淞铁路该如何处理呢？关于此事朝廷内外众说不一。李鸿章主张交由华商，集体经营。当时上海、吴淞等地商民 145 人，“公禀两江总督，请准铁路继续办理”。但两江总督沈葆桢未被批准，为防止外人今后故伎重演，竟下令将铁路拆毁。由此可见，清政府的当权者把铁路视为“奇技淫巧”到了何等荒谬的程度。吴淞铁路这个“短命鬼”，虽是帝国主义势力开始对中国逐步改变侵略和扩张手段的产物，但它的出现，却让国人见识了铁路这一新生事物，让国人认识了改变旧的运输方式，提高运输效率是多么的重要、多么的必要。从 1876 年12 月25日，共运客16 万多人次，平均每英里每周可赚 27 英镑，与英国国内铁路日利润相当。速度快，盈利多，中国人开始实际感受到铁路之益，开始慢慢开始接受铁路这一新生事物。

中国自办的第一条铁路——唐胥铁路。英国首先于1825年建成世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿，中国自办的第一条铁路晚了大约半个世纪，但这条长约10 公里的运煤铁路，被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它的建成通车给中国朝野和各省绅商创办铁路带来了不小影响。

1875 年，李鸿章派唐廷枢筹办直律（今河北）开平煤矿。唐廷枢曾任英商怡和洋行的总买办，后应李鸿章之邀，出任轮船招商局的总办。经勘探，矿井选于开平镇西南的唐山。唐山储煤丰富，日后必高产。由于大量原煤需运往天津，若不解决运输问题，煤价必高，销路难以畅通。从芦台至天津，有水路、海道可通。从胥各庄至芦台，地势平坦，可开运河。唯有从唐山至胥各庄，地势陡峻。为使这段交通无阻，1879 年，唐廷枢提议修建唐胥铁路。由于李鸿章的支持加以拟修的铁路很短，离京师高远，清政府暂时答应 1880年秋冬间，唐胥铁路动工。朝中顽固派知悉后，横加反对，说什么 “轮车所过之处，声闻数十里，雷轰电骇，震厉殊常，于地脉不无损伤”。清政府遂下令停工。路基不铺钢轨，只是一条大路。同时，欲将原煤运至胥各庄，需雇大车300 辆，不仅运费昂贵，而且适逢夏秋时节，山水涨发，土路泥泞难行。为此李鸿章、唐廷枢以退为进，请求铺轨，但不行机车，以骡车拉煤车，这样清政府才勉强同意。

1881 月，开始铺轨，年末竣工。1882 年初，唐胥铁路启用，用骡马牵引车辆，时人戏称为“马车铁道”。不久，开平煤矿全面投产，骡马牵引力小，速度慢。为不使原煤积压，矿方只得采取应急措施，组织工人利用矿场起重机锅炉、竖井槽等旧材料，试制成一台轻型机车，取名为“龙号机车”，这台中国自制的首台机车，牵引着百余吨的煤车，颇为快捷。唐胥铁路长9.2 公里，单线，轨重每米15 公斤。它的线路虽短，却是中国自建并保存下来的第一条铁路。对中国社会产生了很大影响。其中确立唐胥铁路的轨距为1.435 米的轨距。

清末大部分铁路采用这种规矩，后被清政府定为中国的标准轨距，沿用至今。铁路产生对中国带来的影响虽然外国列强直接经营部分铁路，并在一定时期内相当成都的控制着中国主要铁路线的运营，中国铁路为列强势力对华推销“洋货”、“略买”土货以致军事侵略扩张提供了便利。虽然中国铁路与世界铁路发展状况相比较，确属落后行列，远远不能满足中国经济的发展和社会进步的需要。

但是，建在中国土地上的铁路，毕竟是“先进的交通工具和新的社会生产门类”，对中国的社会经济以致社会风气都产生了重大的影响和冲击。同时，铁路逐步向我国延展，必然对固有的小生产为基础的闭塞的经济、地理、人文等造成冲击。中国铁路是中国近代化的产物和标志之一。又反过来影响并推动了中国近代化的发展。

贵阳高铁学校叙说人字形铁路的由来。

京张铁路自北京丰台起、至河北张家口，1905年9月4日开工。1909年8月11日建成。这是完全由中国人自己主持设计、自己施工修建的第一条干线铁路。乘坐旅游列车前往八达岭游览的旅客，很少有人想到，他们所经过的这条铁路有多么不平凡。如果下车来用自己的双脚走一走这段路程，通过那陡峻的坡道、险急的曲线、窄长黑暗的山洞，就会感受到当年施工修筑时的艰难。那就是为人所熟知的青龙桥车站的人字形铁路。既然自然条件如此恶劣，为什么还非要修这样一条铁路呢？

背景

清朝末年国内的形势异常严峻。当时，国外列强把中国看成是一块可以分而食之的肥肉；国内则政治腐败，“闭关政策”严重阻碍了自身的发展。一批有识之士大声疾呼，应当积极学习和引进外国的先进思想与先进技术，以图振兴国运；而中国要强大，必须修铁路。

张家口一带资源丰富，但交通不便，难以开发利用。光绪末年，由于关内外铁路竣工后收益可观，引起了诸多商人的兴趣，纷纷向朝廷请求投资修筑京张铁路。朝廷采纳了铁路督办大臣袁世凯的建议，决定使用关内外铁路的余利官办筑路。英、俄两国原先对京张铁路均有染指之意，却因争执无果，不得不同意中国自行修建。1905年2月，京张铁路总局成立，铁路工程专家詹天佑担任总局的“会办”兼总工程司，主持京张铁路筑路工程。

一路坎坷

北京至张家口，山势险峻、地形复杂，即使是外国专家也认为筑路极其困难，更没有人相信中国人能够仅靠自己的力量完成这项工程。“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的难点。外国媒体甚至说：“能在北京至张家口建造铁路的中国工程师，恐怕现在还没有出世呢！”而且北京与张家口相距近二百公里，军都山横亘其间。自南口至八达岭的十几公里路程，属关沟路段。这一带层峦叠嶂、沟壑纵横，地形为险恶。

不小的创举

为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。

举措

从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。为了避开这段地形条件的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，他身先士卒，亲自率领勘测人员翻山越岭、风餐露宿进行实地勘测，先后选测了七八条不同的比较线。但是，由于经费及工期的限制，还是不得不把立足点落回到关沟路段。被逼出来的“之”字形线路，发现行不通，为了缩短线路、降低费用，他又大胆创新，设计了“人”字形铁路线路

按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件的三等线路上，使用牵引力的电力机车，区间线路的限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，那时哪里有什么电力机车、内燃机车，就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与今天的机车相比，犹如天上地下。

从1905年9月4日正式开工，到1909年10月2日在南口举行通车典礼，仅用了4年的时间。按当初预算，京张线施工以及购置机车、车辆的费用为白银729万两，实际仅用了约700万两，创造了当时全国铁路造价的纪录……

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